9月22日，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展创新峰会”在济南举行。
“目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”主题大会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，从全球范围来看，燃料电池汽车即将进入产业化阶段。
燃料电池汽车发展可期
美日欧盟等主要国家已经将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制订各种政策，力争抢占先机。比如，日本计划到2020年，普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车，建立400座加氢站。总体上看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次革命，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。
近几年，我国相关部委积极出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展，必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用，而特别值得注意的是，我国一些大的能源公司开始启动，他们的进入会带来新的思维，注入强大的技术和资本，形成新的动力。
还需要对燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，而标准法规的完善和制订，是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案，协调推进。比如要加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。
储能电池与燃料电池汽车互补发展
如果我国储能电池电动汽车目前尚未完全站住脚，产业仍在补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战，此时又面临燃料电池汽车的竞争。
陈清泰指出，一些车企面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。针对当前的发展态势，有如下几个判断：第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈T级发展态势，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万。因此要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。
2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车企业的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降� |
