去年，我国汽车销量2887.89万辆,同比增长3.04%，不少车企在年初制定了较高的增速目标，上半年中国汽车销量同比微增5.57%，下半年车市急转直下，从连续5个月出现销量同比下滑的趁势看，2018年中国汽车市场大概率首次出现负增长的情况。
刚刚过去的11月份，销量排名前10位的乘用车企业当中，仅有一汽大众实现同比增长，绝大部分车企今年不可能完成年销量目标。与此同时，汽车行业“恒者恒强，弱者恒弱”趋势更加明显，诸如昌河、幻速、力帆等三流品牌销量急剧下滑，依然看不到止跌的情况，反而是吉利、大众品牌销量依然是高歌猛进。
随着传统汽车销量下滑明显，一些产能严重放空的车企或选择卖身、或选择代工存活，可今时不同往日，过去数年间非常抢手的汽车资产，今年竟然遇冷，甚至贱卖，比如奇瑞转让股份流产、昌河铃木转让流产，甚至一汽夏利旗下的华利汽车仅以1元价格（另包括约8亿债务）卖给了拜腾。
可悲的是，仍然有人抄底抄错了时候，李想的车和家前脚花6.5亿抄底了力帆汽车生产资质，后脚发改委通过《汽车产业投资管理规定》放开新能源汽车生产资质，直接让李想的钱打了水漂。
为什么李想急不可耐的抄底力帆呢？全国300多家新能源造车企业面对生产资质嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能选择购买生产资质。与传统汽车销量下滑不同，1-11月，新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。
市场的火热给了资本市场打了兴奋剂，小鹏汽车、拜腾汽车、威马汽车纷纷以高估值融到大笔资金，蔚来汽车更是在车没卖几辆的情况下顺利在美国上市。
一边是新能源汽车企业在资本市场上的高光时刻，一边是传统汽车企业在资本市场上的至暗时刻。A股与港股两地传统整车上市公司共有26家，从年初至今有9家公司股价腰斩，其中华晨中国、中通客车、北京汽车、广汽集团分别下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家车企股价跌幅也接近50%（江淮跌49%、长安汽车跌48%、吉利汽车48.45%）。可以说，有46%的车企股价跌幅接近或超过50%。
2019年传统汽车销量会转好吗？多家车企总经理的看法是悲观的，2019年汽车销量能与2018年持平就很不错。奥托立夫技术总监曾磊认为，中国新车年销量爆发式增长的年代已经结束，国家信息中心专家预测的4000万年销量永远不会到来。
2019年中国汽车市场的机遇在哪？新能源汽车无疑是最大机遇，其次是有品牌优势的传统车企具有吸附效应，销量会更加集中到这些头部车企。
另外就是过去大家都看不上的二手车市场。二手车行业研究员曾先生告诉记者，从2016年开始二手车一直以两位数增速引领市场，2017年中国二手车交易量达1240.1万辆，预计2022年二手车交易量约为2960.6万辆，年复合总增长率接近19%。
根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市，存量领域的厮杀过程中，强者愈强，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。
作为最早一批进入国内市场的外资品牌，铃木汽车曾在国内一度风光无限。但随着国内消费升级，家族企业式管理的铃木出现转身困难，小型精品车的战略定位也制约了公司的进一步发展。
数据显示，2017年长安铃木整体销量断崖式下跌，仅为8.39万辆，亏损高达8482.72万元。今年前5个月，长安铃木仅售出21058辆车，同比下降47%。至于昌河铃木，自2011年销量触顶后就一直处于下滑态势，2017全年销量30835辆，今年5个月更暴跌至6980辆。
今年6月15日，先是昌河铃木发表股权声明，随后铃木汽车正式与长安汽车就解除合资关系进行谈判，将业务重心转向印度。从日系三强步步沦落至边缘车企，铃木退出中国市场成为必然。
事实上，由于产品力和售价的天然区隔，合资品牌与自主品牌在各自的舒适区长久以来相安无事，然而伴随着市场增量不再，双方将不可避免的闯入他人领地争夺资源。
记者注意到，一直以来以品牌调性和高定价为荣的合资品牌，越来越多的选择降价来提振销量。然而，丧失定价优势的合资品牌迎来的并不是销量上涨的好消息，反倒将配置低、空间局促、设计感不足等劣势暴露无疑。今年以来，包括捷豹路虎、东风雪铁龙、东风悦达起亚、雪佛兰在内诸多品牌因此吃尽苦头，正经受着品牌价值走低带来的压力。
记者统计今年前11个月车企同比销量变化看到，即便在车市普降的大背景下，以上汽乘用车、广汽丰田、吉利汽车和比亚迪为首的第一梯队，仍取得了不俗的销量业绩，同增分别达到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。
然而，行业大势不景气犹如排名考试，卷纸得分难度上调，好学生与差学生的差距就被明显放大。即便像长安汽车、上汽通用五菱等大体量车企，今年也不得不面临销量大幅下滑的窘境。
而在排名靠后的车企中，长安福特同比跌幅高达51.4%，北京汽车跌幅为38.4%、神龙汽车下跌27.2%，有分析人士表示，一方面业绩领先的大型车企或大集团掌握了绝大多数的新增产能，另一方面落后梯队的车企已无法通过新建、扩能的方式向上实现突破，可以预见未来燃油车领域强弱差距将进一步扩大。
传统汽车的趋势性下探还体现在卖身无门。今年9月4日，经北汽集团批复同意，昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车有限责任公司（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，因公示两个月无意向受让方出现，在该项目进入延期披露期的第四天即11月13日就被发布方摘下。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，二者计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿和83.32亿元资金实现增资扩股目的。
与昌河铃木顿和奇瑞一样苦等战略投资人的还有宝沃汽车。11月22日，福田汽车旗下的宝沃汽车股权转让项目在北京产权交易所挂牌，与此前预披露的信息一致，福田汽车将以39.72亿元的价格向对外转让宝沃汽车67%股权。
对于昌河汽车资质挂牌2个月的无人问津以及宝沃和奇瑞的股份出乎市场预期的遇冷，有分析人士指出，三家车企引入新投资者遇挫，同样影响着其他手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。
上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。
回顾2018年中国车市，好景难续、寒冬降临等类似描述络绎不绝，一些预测更是指出我国车市已增至顶点，大势不再。 然而新能源车市场却实现了逆势上扬。
数据显示，2018年前11个月，汽车产销量同比分别下滑2.6%和1.7%，新能源车产销量却同比增长63.6%和68%，分别为105.4万辆和103万辆--双双突破100万辆。这是自2008年我国开始力推新能源车后实现的第一个重要目标。百万销量的达成，意味着新能源车从车市一角来到了舞台中央，真正成为一支能够影响中国车市未来的关键力量。
一边是燃油车的最冷寒冬，另一边则是新能源车的持续火热。这背后既是中国政府实现汽车工业弯道超车的雄心壮志和实打实的补贴与牌照政策支持，同时又是我国轰轰烈烈新造车运动的必然结果。
值得一提的是，无论是回忆李书福创业由衷呐喊“如果失败，就请给我一次失败的机会吧“；还是聆听蔚来李斌花费大量口舌解释江淮代工值得信赖，究其本质皆因生产资质而起。在当前行政审批许可的背景下，一个汽车生产的”壳“如何强调其重要性都不为过。
在此背景下，按照现行的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先需获得发改委对该项目的审批核准，之后获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，直到列入《车辆生产企业及产品公告》才算正式获得了纯电动汽车的生产资质。
由此可知，新兴车企们迈过造车的第一道门槛便是获得发改委的项目审批。然而，现实情况是，自2017年5月22日江淮大众获得第15张生产资质后，发改委便关闭了资质审批大门。一方面资质审批大门短期内重启无望，另一方面新车量产交付的日益迫近，使得造车新势力或选择代工生产，或收购生产资质。
记者注意到，为加快量产进程抢占市场先机，目前包括蔚来、小鹏、新特等企业均选择了代工方式，其中，蔚来江淮工厂已经迎来了第10000辆量产车型ES8的下线，且第二款量产车型ES6已经上市；12月12日, 由海马汽车代工生产的小鹏汽车在广州发布了旗下新车小鹏G3；新特首款车型DEV 1也已在一汽轿车长春工厂下线并开始批量交付。
相比代工这样的曲线造车，也有不少新势力选择更为直接的收购“壳
资源”以获得生产资质。早在2018年1月份，威马就将其100%间接控股的中顺汽车的生产资质，从辽宁转移至其温州自建工厂。尽管公司始终未透露此次收购的具体金额，但记者查询到，威马控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收购了黄海汽车100%股权，交易总价11.8亿元。
半年后的7月份，电咖汽车也选择通过10亿元收购西虎汽车工业有限公司；9月底，拜腾汽车以1元价格从一汽夏利手中获得其全资子公司一汽华利100%股权即生产资质。代价是拜腾汽车需承担一汽华利8.55亿元债务及职工薪酬。
12月17日，车和家斥资6.5亿元收购力帆旗下整车资质。值得注意的是，就在车和家收购力帆公告发出后的第二天（12月18日），发改委发布消息宣布《汽车产业投资管理规定》已经通过发改委主任办公室审议，予以发布，自2019年1月10日起施行。
记者注意到，《规定》对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。
有专家认为，中央核准权力的下放和项目审批难度的降低是纯电动生产资质门槛的逐步放宽，这一变化体现出决策层进一步加大“放管服”力度的宏观管理思路，实现了力度更大的“简政放权”。
对此，车和家CEO李想公开表示，车和家是抢在新政划定之前解决资质问题，意在按照既定时间表来推进新产品的量产进程。 因为“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质。”
乘联会秘书长崔东树认为，“投资管理权限下放到地方，并非是简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管，地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任，这样可以有效制衡地方政府的投资冲动，加强产业监管。”
在资本逐利和产业转型的背景交织下，大量的资源蜂拥进入新能源汽车领域，新造车势力的融资金额也在不断刷新眼球。然而，新兴势力普遍都不具有完备的造车实力，产能严重过剩和低端产能无序发展并非各界所乐见。
据不完全统计，截至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。
蔚来汽车创始人李斌曾说过，“造车是很烧钱的事，新创企业想要造车200亿元是入场券。”彼时，蔚来汽车总融资已超过150亿元，股东超50家，当年位列国内造车新势力融资之最。
今年9月12日，蔚来在纽交所正式挂牌上市，，募资金额高达10亿美元，市场估值突破60亿美元。公司招股书表示，“这次募资所得加上我们的现金，并不足以支撑我们未来的资本需求。我们可能会寻求股权或债权融资。我们还会继续资本支出，以支撑业务扩张。”
作为另一家国内新势力造车头部企业，创立仅4年多的小鹏汽车总融资额已超过100亿元，公司估值接近250亿元。今年8月份，小鹏汽车宣布完成40亿元B+轮融资，更是荣登新造车企业2018年最大的单轮融资。
此外，在今年7月份胡润研究院发布的《大中华区独角兽指数》中，威马汽车以300亿元估值排名第22位，与蔚来汽车并列成为中国估值最高的新能源汽车公司。 记者注意到，威马汽车近年来估值持续飞升，威马品牌正式成立不过2年，引进资本仅1年半。然而，凭借多年行业积淀与人脉，在今年2月份，威马汽车创始人沈晖就透露已为公司募集了近200亿人元的资金。
沈晖在接受采访时曾提及资本效率的重要性。“很多人喜欢拼融资能力，这是不对的，是拼资本效率，资本效率低，烧起来也受不了，我们融同样的钱，做的事更多，或者做同样的事，花更少的钱。”
此外，由沈海寅领衔的奇点汽车此前宣布完成30亿元C轮融资；而被誉为“汽车界华为”的零跑汽车也获得了包括红杉资本中国基金的领投，以及大华股份核心合作伙伴的大力支持。
“现在竞争非常惨烈，市场给的机会也许就一次。如果产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。”比亚迪创始人王传福谈及造车新势力时如是说。
长安汽车总裁朱华荣也持有相同的观点。他认为，大部分汽车企业未来将被淘汰出局，新造车势力经过3年-5年的筛选，近九成企业将遭淘汰。无论是谁也挡不住汽车产业发展规律，未来汽车行业并购重组将十分频繁，这将会推动汽车产业发展，但同时也会带来很大的挑战。
问题随之而来，对于倒闭后的新势力企业，政府曾经提供的土地、补贴应如何处置？大量员工又该如何安置呢？对此� |
